— Valiko

То, что мне нравится: Porsche

Porsche – это легендарная автомобильная марка со своей историей, свидетелями которой мы с Вами есть, несмотря на многие исторические события. На этом автомобиле ездили не одно поколение, и, думаю, ещё будут ездить в будущем. В детстве мне нравился всем известный «Жук» и автомобили марки Porsche, и каково же было моё удивление, когда я узнал что создателем и первого, и второго был один и тот же человек – Фердинанд Порше. С этого момента моя симпатия к данной марке ещё больше укрепилась. Так как я по габаритам человек небольшой и не очень люблю все эти тракторно-большие махины-лимузины, но всегда отношусь щепетильно к выбору качества, когда позволяют финансы, то Porsche – мне как раз годится по всем параметрам, а достаточность финансов для покупки – дело времени . За последний период произошли обновления почти всех моделей Porsche и появились новые модели – Panamera и 911 Sport Classic. Вот прочитал статейку об обновлённой Turbo.

По материалам журнала: Автомобили, автор: Дмитрий Соколов, фото: Porsche

Волна обновлений 911-х Porsche накрыла и Turbo. Расход меньше, мощность больше, время разгона еще меньше, «максималка» еще больше… Цифры, цифры… Они просто сумасшедшие, эти цифры, если их вырвать из таблицы и приложить к телу: вы знаете, что бывает, когда вами стреляют до первой «сотни» за 3,4 секунды? И я не знаю, но расскажу про 3,2 с, Да, цифры сами по себе хорошие, стоят немало и встречаются редко, но фокус нового Turbo не в них. Его волшебство в том, что они продаются отдельно от геморроя, гайморита и треска в ушах.

Суперкар неудобен. Суперкар затем только, чтобы им хвастаться. В суперкаре важно, «сколько он даст и за сколько пульнет», чтобы всем поутирать носы, и только-то. Популярная точка зрения, не так ли? Популярная. Более того, оправданная для взгляда на множество быстрых автомобилей с половиной неве­жественных водителей московской реальности. Залезать неудобно, сидеть темно, смотреть – как через замочную скважину, ехать тряско, заправлять дорого, оставлять стремно: это какие же нужно иметь ком­плексы, чтобы так за них расплачиваться, ведь это все – не считая денег. Да, все верно. Но только по отно­шению к производителям и водителям автомобилей, которые не соответствуют космическому уровню той пары-тройки компаний, которые реально способны производить настоящие суперкары. Не пластмассовые поделки с мускулами, перекачанными в потугах догнать соперников при старте со светофора, чтобы тут же отъехать в поликлинику и в сервис – мучитель­но готовить позвоночник и кардан к новому акту воз­мездия, а Автомобили с большой буквы «А».

Porsche – первый среди первых в этом алфавите. Вы знаете, зачем классические Porsche были с воздушным охлаждением? А зачем заднемоторная компоновка 911-х? «Сколько и за сколько» тут вовсе ни при чем: это все для того, чтобы водителю зимой не нужно было поутру бегать с ведром кипятка, и чтобы ему, человеку, было просторно и удобно даже в спортивной машине. Самым главным для Porsche с самого начала были человек и его здравый смысл: удобство и удовольствие, а не подвиги ради цифр. И только потом – динамика и скорость. Конечно, Porsche не стал бы Porsche, если бы при всем удобстве и удовольствии динамика и ско­рость не были бы выдающимися. Совместить это – выс­ший пилотаж для инженеров и испытателей. Естественно, что никому это не удается лучше Porsche – компании, построенной не вокруг конвейера и кассо­вого аппарата, а вокруг кульмана и полигона.

Новый Turbo прибавил «лошадей», и теперь их стало 500. Крутящий момент 650 Нм, а в режиме овербуст – все 700. Нормальные показатели современного суперка­ра? Да. Но за рамками общедоступного то, что благода­ря трансмиссии PDK, которую научили работать с таким гигантским моментом, Porsche заявляет 3,4 секунды до «сотни». А реально машина во время нашего теста в Португалии показывает невероятные 3,2! Чудовищные, абсолютно нереальные цифры. Я – про­фессиональный пилот и привык к быстрым машинам, но когда коллега, сидящий за рулем, проделывает это с тобой-пассажиром, то без всяких эпитетов и прочей поэтической дребедени тебе, вполне здоровому спор­тивному мужику, становится «кюхельбекерно». Что-то сдвигается внутри: ты впитываешь странную смесь неоднозначных ощущений и желания пережить их снова. За рамками общедоступного и то, что старт в режиме «лонч контроля» не является (в отличие от всех, кроме Porsche) чем-то из ряда вон – режимом, после которого надо студить сцепление, проверять масло и прикидывать сумму, которую придется оставить на сервисе. Не было специально отданных на убой демонстрационных автомобилей: при мне десяток рос­сийских журналистов делали «сто» за 3,2 с и 200 – за 11 с чем-то там на той самой «Турбе», на которой я отъездил весь тест-драйв до и после визита на трек. А до и после нашей группы на этой машине катались еще 14 групп со всего мира. И ничего, она просто рабо­тает: проникнитесь подходом к надежности и удобству.

Ей не нужен турботаймер, как, к примеру, иным пер­сонажам, возомнившим, что могут ставить себя в один контекст с Porsche, а на деле обитающим попросту в другой галактике и другом веке: уникальная турбина с изменяемой геометрией не требует, чтобы с ней носились, как с писаной торбой. Нет ровным счетом никаких (!) отличий в обращении с суперкаром Porsche Turbo от обращения с VW Golf. К тому же, Porsche еще и надежнее.

Новая система полного привода позволяет умелому пилоту упиваться каждым поворотом руля и нажатием на газ на треке или заковыристой дорожке. Она бук­вально заталкивает «мордочку» 911-го вовнутрь пово­рота, когда вы на дуге. Амортизаторы PASM совместно с активными (!) опорами двигателя способны повер­гнуть в шок того, кто хоть что-то понимает в цене и ценности инноваций. И их попросту не заметит тот, кто не понимает. Не заметит потому, что в Turbo, одном из сущих единиц дорожных автомобилей, кото­рые нормально себя чувствуют на треке, вовсе нет дис­комфорта, характерного для автомобилей высших характеристик. Есть приятная жесткость, дающая понять, что под вами не «Дэу Калос», а «найн элевн», но нет никакого дискомфорта даже на отвратительных дорогах и брусчатке. Работа подвески и активных опор двигателя так искусно разводит характер и частоты вибраций кузова с неприятными и вредными челове­ческому организму, что по уровню комфорта на плохих дорогах этот суперкар превосходит утилитарные машинки гольф-класса на мягких подвесочках. Вот то, чего не может больше никто, кроме Porsche, – быть самым быстрым, самым комфортным и самым надеж­ным одновременно. А ведь есть еще звуки, есть инте­рьер, есть удовольствия от езды медленно, есть еще…

Я абсолютно уверен, что на сегодняшний день новый 911 Turbo – самый совершенный автомобиль мира.

P.S.
МНОЖЕСТВО ЭКСПЕРТОВ, И Я В ИХ ЧИСЛЕ, МНОГО РАЗ ОТМЕЧАЛИ НЕУДОБНУЮ СИСТЕМУ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ НА РУЛЕ PORSCHE. ИДЯ НАВСТРЕЧУ НАШИМ ПОЖЕЛАНИЯМ, НАМ ДАЛИ РУЛЬ С ТРАДИЦИОННЫМИ ПОДРУЛЕВЫМИ ЛЕПЕСТ­КАМИ, И… И Я ТАК НИ РАЗУ (!) ИМИ И НЕ ВОСПОЛЬЗОВАЛСЯ. В ТУРБО ОНИ СТАЛИ НЕ НУЖНЫ ВОВСЕ, ПОСКОЛЬКУ ПОЛКА МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ НАСТОЛЬ­КО ШИРОКА, ОТКЛИК ЛИНЕЕН И МОМЕНТАЛЕН, А ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ PDK ТАК БЫСТРЫ И ПЛАВНЫ, ЧТО ПЕРЕКЛЮЧАТЬ ПЕРЕДАЧИ ВРУЧНУЮ НЕ НУЖНО ДАЖЕ НА ТРЕКЕ, ДАЖЕ КОГДА ПЫТАЕШЬСЯ УСТАНОВИТЬ РЕКОРД КРУГА.